Video: Arı Kovanına Girerken - Miami International (KMIA) İniş ve Taksi

İniş ve taksi sırasında çektiğim video. Burada özellikle havacılıkla uğraşanların dikkatini çekebilecek bir kaç nokta var:

- Piste yaklaşırken herhangi bir base-final bacağı uçmadım. Bunun nedeni, kuzeyden gelirken Miami kulesinin  beni 120 derece civarında bir yöne (heading) vektörleyip doğrudan iniş izni vermesi. Normalde havaalanına dışarıdan gelen VFR uçaklar pistin "upwind" hariç herhangi bir bacağından kulenin tercihine göre trafik paternine alınıp bunun ardından inişe yönlendirilir. Öte yandan, bulunduğum havaalanının ve trafiğin özel durumu nedeniyle kule beni bir an önce indirip pisti boşaltmayı amaçlamış olmalı ki bu şekilde standart dışı bir yol izledi beni indirmek için. Sonuçta, kontrol kulesi hava trafiğinin düzeni için güvenliği tehlikeye atmayan her türlü talimatı vermeye yetkili.

- Piste final bacağındayken (ki doğru dürüst "bacak" diyebileceğimiz tek kısım bu oldu) normal inişe göre biraz fazlaca yüksektim. Bunu kasıtlı olarak yaptım, çünkü taksi yolları bile küçük birer pist genişliğinde olan Miami havaalanının pistleri, benim gibi yeni bir pilot için karıştırılmaya çok müsait. Her ne kadar önceden pisti çalıştıysam da, özellikle 8L, 8R ve 9 pistlerinden hangisine yaklaşmakta olduğuma emin olmak istedim. Kaldı ki ben 8L'e iniş izni almışken, paralel 8R pistine de bir yolcu uçağı iniş izni almıştı. Daha önce de bahsettiğim gibi, fazla yüksekliğimi, kontrollü bir öne kayış manevrasıyla yok ettim ve pistin üzerindeki palyamı (flare) her ihtimale karşı biraz uzun tutarak indim (kafamda önceden planladığım K2 çıkışını bu yüzden pas geçip K3'ten çıktım). Orta çizgiden bir yarım metre kadar sola kaçmışım, o da gözümü rahatsız etmedi değil 8(

HD YouTube Bağlantısı

- Bir de heyecandan küçük bir hata yapmışım; taksi sırasında K'dan Landmark'la FedEx'in apronlarına giden ortak girişten giderken, biraz da önümde gördüğünüz kocaman MD'ye yaklaşmamak için ortadaki taksi çizgisinden erken ayrıldım ve sağdaki "taksi çizgisi"'ne geçtim. Bu kadar büyük bir havalanında ilk defa taksi yaptığım için, kenar çizgisinin taksi çizgisi olmadığını o heyecanla geç farkettim. Yan taraf o kadar genişti ki, kanadım asfaltın tamamen içinde kalıyordu.

- Landmark apronuna (ramp) girdikten sonra içeri girip U dönüşü yapmam işaret edildi (marshalling). Alan dar olduğu için, standart bir dönüş olan "differential braking" ile, yani uçağın sadece sağ tekerini frenleyerek ve gazı açarak dönüş yaptım.

Diversion to a Spaceport!

“N615FT, please remain above 500 ft, cleared for low approach, runway 15”…

This is what I heard from NASA tower yesterday, thanks to my flight instructor. I was being diverted to the airport where space shuttles landed!

As a part of the visual portion (VFR) of flight training, students are taught and then tested on being prepared against sudden (and supposedly unexpected) changes of planned routes to nearest airports. So-called “diversion procedures”, these route changes basically consist of a simulation of what is to be done in case of anything that keeps the flight away from going as intended. A sick customer, an equipment malfunction (except for an emergency like a whole engine failure etc) or a deteriorating weather could be a solid reason for a real life diversion. The flight instructor, therefore, intentionally asks the student to divert the planned route to another point in the vicinity, usually an airport hardest to find, during a normal cruise flight…

… and they sometimes get very creative!

From the student’s point of view, diversions are always painful. The workload of the normal cross-country flight almost triples up the instant the instructor asks him/her to deviate from the course. You have to open up your map (which is called as “sectional chart” in aviation), draw a new course from your current location to the instructed destination, simulate the radio calls informing two different stations about your route change (the FSS and the approach control), measure the heading, distance, time to be spent on the way along with the total fuel burn while still controling your aircraft and checking the air traffic (including the birds!) outside. Sadly, these are not all. You also have to open up your airport directory to check the information about your destination airport, set up your radios to destination frequencies, call the other aircraft or the air traffic controller to tell your intention and set up your aircraft for landing configuration.

And all this time, you keep flying your aircraft without losing your intended altitude and heading. You’re not allowed to get any help from your instructor whose job is mainly nothing but watching and evaluating you as you’re testing the limits of your multitasking!

NASA Shuttle Landing Facility (KTTS)

Back to the creative part, the initiating command from the flight instructors comes in various ways. Some first ask you to take them to the planned airport to have a breakfast (even asking if you liked bacon) then change their minds into having a “simulated” heart attack, asking to go to an airport of simultaneous choice, while others just cut a preplanned distractive conversation by dryly saying “take me to the X airport”. The latest one I heard was, on the other hand, was a breakthrough in imagination: “let’s assume you have a passenger who wants to fly over the NASA SHUTTLE LANDING FACILITY (KTTS) so badly that you can’t deny him. What would you do?”. I’m sure the good old Piper Warrior was as surprised as I was when Jason asked me to divert him to NASA’s military “spaceport” in Kennedy Space Center, Merritt Island, Fl.

The Diverted Route

Alright, that was a training flight and I am a respectful student who trusts his instructor all the time. Yet, anyone taking a glance at that spot on the sectional chart could understand how I initially felt (and why I’d curse on my imaginary passenger!) at that moment. The whole area was surrounded by restricted airspaces, not to mention the “requested” destination was a military airport. Then again, my instructor was denying to help by asking me to “find a way”. I desperately called Orlando Approach for help…

“Orlando Approach, N615FT, over Dunn airport at 4500 ft, requesting a low approach to NASA SHUTTLE LANDING FACILITY”. Since we wouldn’t be allowed to actually land on a special-use military airport like that, all we could be allowed was to fly over it at low altitude, which is called a “low approach”.

“N615FT descend and maintain 2000 ft, maintain VFR and remain clear of restricted areas XXXX and XXXX; contact NASA tower on …” they said, after giving me my squawk code (to identify my plane on their radar). That was something, at least proving me that there was nothing wrong in my request. I contacted NASA.

Control Tower of KTTS

Conversation was just too brief and standard for that portion of my flight which was obviously extraordinary to me:

“Good afternoon, NASA tower, N615FT requesting a low approach”.

“N615FT cleared for low approach on runway 15, please remain above 500ft and remain clear of the restricted areas (right on the east of the facility) (or get intercepted by the fighter jets!!!)”.

The rest was fun: I descended to 600, lined up with the 300-ft-wide-and-15000-ft-long runway, slowed down to 65 knots and dropped my left wing in straight-and-level flight, trying to help my instructor to take better pictures 8) Actually, all to be seen over the so-called “gator tanning facility” was a runway wide enough for two 737s to land side by side and a small control tower with some extra toys attached on it; but who cares?? We were flying over where space shuttles landed!

On the way back to Melbourne, “Flying is a whole world of imagination” said my instructor, who obviously knew clearly what he was doing in the first place. The lesson was satisfactorily completed.

PS: Video will come soon…

Arı Kovanına Seyahat: Miami International (KMIA) Solo Uçuşum

05.05.12 / 04:22

Miami International Airport (KMIA)

Bir büyük havaalanına daha inmek niyetindeyim: Miami International (KMIA). Plan yine aynı: sabah erken çıkarak havaalanının trafiği yoğunlaşmadan girip çıkmak. Öncesinde, Tampa’ya yaptığım gibi bu sefer de Miami’nin saha kontrol ya da kule kontrol’üne ulaşıp uçacağım gün ve saatin uygunluğunu teyid almak istiyorum. Internet’ten bulamadım, ama Miami’de yakıt almayı planladığım FBO’nun bana yardımcı olabileceğini tahmin ediyorum. Bir şekilde Miami’nin hava trafik kontrol’üne ulaşamazsam ya da kendilerinden uygun bir gün/saat alamazsam buraya uçmayacağım.

08.05.12 / 02:48

2 gün önce, Tampa’ya göre biraz daha zor da olsa, Miami saha kontrol’e telefonla ulaştım. Gideceğim gün ve saatte yoğunluk beklenmediğini söylediler. Normalde resmî bir yöntem olmasa da, tüm diğer işlemleri doğru yaptığıma inanarak bu ekstra tedbiri almakta bir sakınca görmüyorum. Özel bir uçuş bu benim için; fazladan dikkat ve planlama istiyor.

Sabah 6’da motorumu çalıştırmayı planlıyorum; dolayısıyla iyi geceler!

08.05.12 / 21:50

Uçuş Rotam:
Melbourne, KFLL üzerinden Miami (KMIA),
Labelle VOR'ı üzerinden Lakeland ve tekrar Melbourne

Olmadı; uçamadım. Uçuş okulumun planlama servisi sağ olsun; sabah havaalanına gittiğimde uçuşumun öğlene ertelendiğini öğrendim. Öğlen saatinde Miami gibi yoğun bir havaalanına küçük bir uçağın gitmesi ne güvenli, ne de Miami saha kontrol bu saatlerde bu tür bir genel havacılık uçağının hava sahasına girmesine izin verir. Bu yetmezmiş gibi öğlen saatlerinde başlayan fırtınalar tüm güney Florida’yı etkisi altına aldı, dolayısıyla uçuşumu iptal ettirmek zorunda kaldım. Yarın için de durum parlak görünmüyor. Hafta sonunu deneyeceğim sanırım.

13.05.12 / 22:08

Bugün oldu; uçtum. Uçuş eğitiminde ara sıra olan sıradan problemlerin kurbanı olan Miami International uçuşumu bugün istediğim gibi tamamlayabildim sonunda. Hocamın da desteğiyle, bu sefer kimse uçuş saatimi değiştirmedi; sabah 3:50’de kalkıp 06:30’da uçağımın motorunu çalıştırdım ve 8 civarında Miami semâlarına ulaştım.

Sistem yine aynı: uçuş planı, hava durumu vs. işlerinden sonra; havada “flight station service”’i arayıp, daha önceden telefonla bildirdiğim uçuş planımı aktif hâle getirdim (yani yola çıktığımı bildirdim) ve ardından yol boyu radarıyla bana göz-kulak olacak olan Miami saha kontrol (Miami Approach Control Center)’le telsiz üzerinden bağlantı kurdum. Bu işin standart kısmıydı.

İşin eğlenceli kısmıysa biraz detaylarda oldu. Florida’nın en büyük ve yoğun hava meydanı olan Miami International’a Piper Warrior (ya da Cessna 172) gibi küçük bir uçakla gitmek, normal şartlarda tercih edilen bir iş değil. Bunun başlıca nedeni, bu tür büyük havaalanlarındaki trafiğin jet ve turboprop, yani yüksek süratte seyreden uçaklardan oluşması. Seyir sürati trafiğin normal akışına göre son derece yetersiz kalan bu küçük eğitim uçakları, işte bu nedenle Class B sınıfındaki büyük ve işlek havaalanları tarafından yoğun saatlerde hava sahasına kabul edilmiyor. Bununla birlikte, havacılık kuralları Avrupa’ya göre oldukça esnek olan Amerika Birleşik Devletleri’nde, bir küçük uçağın VFR şartlarında büyük bir hava meydanına girmesine engel teşkîl eden özel bir kanun ya da yönetmelik yok. Bu durumda karar tamamen yoğunluk durumuna (work permitting) göre ilgili hava trafik kontrol merkezine kalıyor; tabii uçuşa niyetlenen pilot açısından, hava sahasına kadar gidip bir anlamda kapıdan geri çevrilmek her zaman mümkün. Her ne kadar 200 civarında büyük-küçük hava meydanı bulunan Florida’da her zaman bir alternatif bulunsa da, şahsen ben gitmeye niyetlendiğim bir hava meydanına ulaşamamaktan pek haz etmiyorum. Ayrıca Miami International’a uçuş yapmanın kazandıracağı deneyimi küçük bir meydandan edinmem imkansız.

Bu nedenle, Tampa’da da yaptığım küçük hîleye yeniden başvurdum: saha kontrol’e gecenin köründe (bu saatlerde yoğun olmadıklarını tahmin ettiğimden) telefon ettim. Telefonu açan kontrolöre kendimi tanıttım, ertesi sabah KMIA’e solo uçmayı planladığımı söyledim ve o saatte (Pazar sabahına denk geliyor) hava trafiğinin uygun ya da yoğun olup olmadığını sordum.

Yoğunmuş…

Kontrolör önce babacan bir ses tonuyla bir “hmm” çekti; ardından “sizden iniş ücreti alacaklar, biliyorsunuz değil mi?” diye sordu. Bu konuyu da, arkadaşlarımın uyarısıyla, önceden araştırmıştım: küçük uçağımın iniş ücreti de kendi gibi küçükmüş neyse ki; bir öğle yemeği parasını geçmeyecekti. Fiyatı bildiğimi söyledim; “evet, fazla bir şey değil aslında” dediyse de ardından “sabah 7:15’ten itibaren yoğunluk başlayacak ama.” diye ekledi. Tam “hmm”’lama sırası bana gelmişken “… gerçi gelin siz, bir şekilde sokarız sizi meydana” diyerek yüreğime su serpti. Kendisine teşekkür edip, “sabah görüşmek üzere” dedim yanlışlıkla. Kapı ağasından icazetimi almış oldum böylece 8)

Bu gayri-resmî güvenlik tedbirinden sonra gerisi artık benim uçağımı tam olarak bana bildirildiği şekilde uçurmama ve gözümü-kulağımı dört açmama kalmıştı. Aslında, temel kurallara uyulduğu sürece Miami International hava alanıyla örneğin orta ölçekli olan bir Daytona havaalanına inmek arasında prosedür ya da iş yükü açısından önemli bir fark yok. Belki de tek fark, burada hata toleransının çok daha düşük ve telsiz yoğunluğundan dolayı reaksiyon süresinin çok daha kısa olması. Örneğin size radyoda “N602FT, sağa 060 yönüne dön, 1500 feet’e alçal, Miami altimetresi 30.06, 8 sol pistine yönlendirilebilirsin, hazır ol (*)” cümlesini geri okumak için Daytona’nın yoğun olmayan bir gününde 4-5 saniyeniz olabilecekken burada kontrolör sizin geri okumanızı (verilen talimatın sizin tarafınızdan sesli olarak teyid edilmesini) DERHAL bekleyecektir. Bu konuda geç kalmanız yalnızca hava sahasından atılmanıza ya da ceza almanıza varmaz; aynı zamanda arkanızdan gelirken olsa olsa 250 knot’a kadar ancak yavaşlayabilen büyük yolcu uçaklarının talimat almasını geciktirip bütün trafiğin güvenliğini tehlikeye sokacaktır. Çok daha hızlı uçan yolcu uçağı pilotları bu yüzden radyoda çok daha serî olarak kontrolörü anlayıp aynı şekilde yanıtlamak zorundadırlar ki benim bu arı kovanına gelerek kazanmaya çalıştığım deneyim de işte tam olarak buydu.

Melbourne’dan itibaren bağlantıda olduğum Miami saha kontrol, tüm diğer kontrol merkezleri gibi birden çok kontrolörün takım çalışmasıyla hareket ediyor. Sistem genelde görev sahasının kontrolörler arasında paylaştırılmasıyla yürütülüyor; aynı şekilde kullanılan radyo frekansları da bu küçük bölümler arasında paylaştırılıyor. Örneğin, kontrol sahasının kuzey ucundan güneye doğru ilerleyen bir pilot 132.25 MHZ radyo frekansından saha kontrol’e bağlandıktan 50 mil sonra, saha kontrol tarafından “N602FT, radyonuzu 126.725’e çevirip Miami saha’yla bağlantı kurun” talimatı alabiliyor. Frekansını değiştirip yeni frekansa geçtiğini bildiren pilot Miami saha kontrol’ün hizmetinden yararlanmaya devam ediyor; fakat artık kendisiyle bir yan masada oturan diğer kontrolör ilgilenmeye başlıyor. Bu işleme “hand over”, yani “devretme” deniyor. Genellikle havaalanına 10-15 mil kala saha kontrol, pilotu gideceği havaalanının kule kontrolörüne devrediyor ki pilot iniş izni alabilsin.

Kuzeyden bağlandığım saha kontrolörlerinin her biri, yol boyunca gideceğim havaalanının Miami International olduğunu teyid etme gereğini hissetti. Açıkçası buna şaşırmadım; zîra Miami’ye yapılan eğitim uçuşları genellikle Miami International’ın çevresindeki 10 civarındaki farklı havaalanına yapılıyor, bahsettiğim sebepten dolayı. Her neyse, en sonunda kararlılığıma iknâ olduktan sonra beni meydanın en kuzeyindeki 8 sol pistine yönlendirmeye başladılar. Her zamanki gibi önce Class B hava sahasına giriş iznim verildi, arkadan vektör almaya başladım ve piste yönlendirildim.

Radyoda bir yandan diğer pilotlarla yapılan konuşmalar karışık duygular hissetmeme neden olmadı değil: “Delta xxx, siz ikinci sıradasınız, önününüzdeki trafik Boeing 747” gibi. Bu tür yoğun inişlerde kontrolörler genellikle yavaş uçaklara hızlanma talimatı verirler ki ben Piper Warrior’un normal yaklaşma hızı olan 90 knot yerine zaten 120 knot’ın altına hiç düşmemiştim. 120, benim uçağım Piper Warrior’ın “Vno”’su; yani ortalama türbülans koşullarında güvenli olarak çıkabileceği maksimum hız (**).

Devam etmeden önce küçük bir bilgi: Uçaklar inebilmek için pist üzerinde belli hızlara yavaşlamak zorundadırlar. Bu hızlar yaklaşmanın aşamasına göre kademeli olarak azalır. Eğer pistin üzerinde istenen hızın üzerindeyseniz uçağınız piste inmek istemeyecek, yani havada kalmaya devam edecektir; bu da iniş mesafenizi uzatacaktır. Ayrıca, uçaklar burun aşağı verildiklerinde hız kazanırlar; dolayısıyla pistin üzerinde yavaşlayabilmek için alçalmanızı da önceden kademeli olarak ayarlamanız gerekir; zîra pistin üzerinde son anda dalışa geçmek uçağı hızlandıracak ve yine aynı sonuca neden olacaktır.

Her ne kadar benim önümde uzanan 8000’feet’lik 8 sol pisti bu küçük uçağın en az 2-3 kez inip kalkmasına yetecek kadar uzun olsa da; arkamda iniş için hızla yaklaşmakta olan büyük yolcu uçakları benim pisti en kısa mesafe ve sürede terk etmemi gerektiriyordu. Dolayısıyla, yakında ekleyeceğim videoda göreceğiniz gibi, son âna kadar hızımı kesmeden yaklaşmam; ama iniş öncesi de doğru hıza yavaşlayabilmem gerekiyordu. Ayrıca 8 tane (4x2) farklı pisti olan havaalanında yanlış piste inmemek için görüş açımı geniş tutmak, bunun için de biraz yüksekçe bir yaklaşma yapmak zorunda kaldım. Hızlı ve yüksek olmak iniş için çok da iyi bir pozisyon sayılmaz…

Öne kayış (forward slip to landing)

Yakıt almak için indiğim Landmark FBO’sundaki teknisyenle sohbet ederken, teknisyen iniş sırasında beni gördüğünü söyledi. Bulunduğu yerden görünen, benim yüksekten gelirken birden piste doğru dalışa geçtiğim, ama düzgün indiğim olmuş. Söylediği doğruydu; son âna kadar yavaşlama şansım olmadığı gibi, pistin üzerinde olmam gerektiğinden yüksekteydim. Bu tür durumlarda uygulanan temel bir teknik var: forward slip (öne kayış). Uçağın bir kanadını sanki dönecekmiş gibi bir tarafa yatırıp, dönmesini önlemek için de diğer tarafa tam kuyruk kumandası (rudder) uygulanınca, uçak havada düz çizgisini bozmadan belli bir açıyla yanlamasına gitmeye başlar. Eğer bu şekilde belli miktarda burun aşağı da verilirse uçak dik bir şekilde alçalmaya başlar, ama hızı düz dalışta olduğu gibi artmaz. Bunun nedeni, uçağın kendi gövdesini bir tür yelken gibi kullanarak rüzgar direnci oluşturmasıdır ki bu teknik iniş için fazla kalan yüksekliği azaltırken istenen hızı korumayı ve piste alçalındığında kolayca yavaşlanabilmesini sağlar. Ben de bunu yaptım: önce uçağımı normal yaklaşma süratine yavaşlatıp sonra öne kayışla dik şekilde alçaldım; sonuçta pist üzerine geldiğimde güvenli bir sürate yavaşlamış ve pistin birkaç metre üstüne kadar alçalmıştım. Sonrası normal iniş; burnumu ve kanadımı düzeltip pistin ortasına teker koydum ve k3 (2’yi kaçırmışım!) taksi yolundan pisti terk ettim. (Bu arada tabii söylemeye gerek yok; gerekli eğitimi almadan bu tekniği uygulamak özellikle spin ya da cross-control stall adı verilen sonuçlardan dolayı tehlikelidir.)

İndiğim pist ve FBO'ya yaptığım kısa taksi.
Ya FBO meydanın öbür ucunda olsaydı??

İnişimi kazasız-belasız tamamlar tamamlamaz kulenin gitmek istediğim FBO’yu soran sesini duydum. Landmark’ın yerini önceden telefonla sorduğum için biliyordum; dolayısıyla “K yolundan taksi yap ve ilgili aprona gir” talimatı sıkıntı yaratmadı. Belirtmek isterim; büyük hava meydanlarının taksi yolları zaman zaman labirenti andıran yapılarıyla pilotlara sıkıntılı anlar yaşatır. Benim bir başka şansım da yakıt almak için mola vereceğim Landmark’ın bulunduğu genel havacılık apronunun pistin hemen yanında bulunmasıydı; dolayısıyla taksi sürem iki dakikayı geçmedi.

Genel havacılık apronununa, komşu olduğu FedEx’in iri kıyım kargo uçaklarının yanından geçerek vardım. Bu sefer “marshall” işaretlerine çalıştığım için apronda beni park noktama yönlendiren arkadaşa mahcup olmadım neyse ki. Motorumu kapattıktan sonra güler yüzle yanıma gelen görevliden tanklarımı tam doldurmasını rica ederek ödeme yapmak ve biraz soluklanmak için FBO’nun ofisine gittim. Yarım saat sonra tekrar dışarıdaydım. Çıktığımda bardaktan boşalırcasına yağan yağmur ve alanın üzerindeki koyu gri bulutlar hoşuma gitmeyince uçağın içinden Flight Station’ı aradım. Neyse ki havanın sadece lokal bir yağış kütlesi olduğunu, fırtına havası görünmediğini söylediler; bu da güvenli şekilde Miami’den kalkıp yoluma devam edebileceğim anlamına geliyordu.

"Genel havacılık" apronu bile iş jetleriyle doluydu!

Miami International’daki eğreti misafirliğimden sonra beni bir an önce göndermeye azimli olan yer ve kule kontrolörleri daha önce alışık olmadığım bir şey yaptılar: taksi sırasında kalkış izni (daha doğrusu, emri!) verdiler. Normalde taksi talimatı alan uçak pistin ilgili noktasına gelir, telsizle kuleyi arar ve kalkışa hazır olduğunu bildirir. Bense daha taksi yolunda ilerlerken kuleye bağlanma talimatı aldım ve kuleyi arar aramaz “8L kalkış izni verildi, kalkışı takiben 060 yönüne dön” talimatı aldım. Hazırlıksız yakalanmanın şaşkınlığıyla ilkinde dilim biraz dolaştıysa da kule bana ikinci bir şans verdi ve geri okumamı yapıp kendimi 8L pistine attım ve gazı kökledim. Bundan sonra sorunsuz bir kalkışın ardından tekrar saha kontrole devredildim ve vektör alarak gideceğim istikamete doğru Class B hava sahasında vektörlendim. Yoluma devam ederken, küçük zaferimin gururuyla bir an önce Melbourne’e dönmek için açıkçası sabırsızlandım.

Miami'nin apartman yüksekliğindeki kulesi

Komşu apronun sakinleri

***

(*) İlgilenenler için bu örneğin orijinali şöyle: “N602FT, turn right heading 060, descend 1500, Miami altimeter 30.06, expect left base runway 8 left”.

(**) Airspeed – Maksimum Structural Cruising Speed

Tampa International (KTPA) Uçuşum

26 Nisan sabahı Tampa International havaalanına yaptığım solo cross-country uçuşumla ilgili birşeyler karaladım:

23.04.12 / 23:02

Kendimi biraz zorlamaya karar verdim; Perşembe sabahı Tampa’ya uçuyorum…

Florida’nın güney-batısında bulunan Tampa körfezi, eyaletin cazibe merkezlerinden biri. Orlando ve Miami’yle birlikte Florida’nın en büyük üç şehrinden biri olan Tampa, doğal olarak hava trafiği bakımından da son derece yoğun. Class B hava sahası olarak adlandırılan Tampa hava sahası ve Tampa Uluslararası Havaalanı, çoğunlukla büyük yolcu uçaklarına ev sahipliği yapıyor. Kendi başına Florida’nın en büyük ve yoğun üç hava alanından biri olmasının dışında, çevresinde de üçü yaklaşık Melbourne havaalanı büyüklüğünde ve biri askeri üs olan 13 civarında uydu hava meydanı barındırıyor.

Tampa International Airport (KTPA)

Dilim döndüğünce buradaki hava trafiğinin nasıl kontrol edildiğinden de biraz bahsetmek istiyorum. Havada her biri farklı yöne giden yüzlerce uçak, yalnızca kontrol kuleleri tarafından yönetilmiyor. Aslında kontrol kuleleri son derece sınırlı bir sahayı kontrol ediyorlar; zîra sorumluluk alanları bulundukları havaalanları ve yakın çevreleriyle sınırlı kalıyor. Öte yandan havaalanlarından ayrılıp saatlerce yol alacak olan uçaklar, tüm yolculukları boyunca “saha kontrol” (approach control) merkezlerince idare ediliyorlar; ta ki gidecekleri havaalanlarının kulelerine devredilinceye kadar. Görev ve yetki sahaları son derece geniş olan bu merkezler (IFR uçtukları için) kendilerine bağlı uçmak zorunda olan tüm yolcu uçaklarının yanı sıra, VFR (çevrelerini görerek) uçan küçük uçaklara da “yoğunluğa bağlı olarak” radar ve saha kontrol hizmeti sağlıyorlar. İşte beni Perşembe günkü uçuşumda ilgilendiren kısım da burada başlıyor.

Sağ-üst köşede base'im Melbourne (KMLB), sol-üstte Tampa körfezi ve havaalanı (KTPA)

ve sağ-altta "touch and go" yaptığım, yani piste sadece teker koyup kalktığım ikinci durağım 

Palm Beach havaalanı (KPBI).

Terminolojide “flight following / uçuş takibi” olarak geçen bu radar hizmeti; bazı pilotlarca çekinceyle karşılansa da uçuş güvenliği açısından son derece yararlı bir hizmet. B, C ve D gibi izinsiz (clearance) girilemeyen hava sahaları dışında pilotun (ve kontrolörün) isteğine bağlı olarak sağlanan bu hizmet, temelde pilotlara yakındaki diğer uçaklardan (trafikten) kaçınma ve havada yol bulma yardımı sağlıyor. Örneğin Perşembe günkü uçuşumda Melbourne’dan kalkıp batıya 1 saat boyunca uçarken, çevremde uçak olup olmadığını Orlando Saha Kontrol Merkezi’nden (kısaca Orlando Approach diyoruz) uçuş takibi alarak öğreneceğim. Merak edenler için, bu hizmeti uygulamada şu şekilde alacağım: önce ilgili telsiz frekansından Orlando Approach’u arayacağım. Örneğin “Orlando Saha, N616FT, Melbourne’ün 5 mil batısındayım (ne kadar erken ararsam o kadar iyi), Tampa Uluslararası Havaalanı’na uçuş takibi istiyorum” diye talepte bulunacağım (request). Eğer Orlando müsaitse (öncelikli sorumlulukları IFR, yani aletli uçuş yapmakta olan uçaklar olduğu için müsait olmayabilir) bana “squawk 1234” gibi bir “transponder kodu” verecek ve ben bu kodu uçağımda bulunan transponder adı verilen sinyal yayıcı alete gireceğim. Bu kod, benim radar üzerinde diğer uçaklarla karışmamam için kullanılıyor, transponder’ım ise Orlando’nun radarına beni görebilmesi için gereken sinyali yayıyor.

Transponder

Bundan sonra artık Orlando’nun uzaktan kumandalı model uçağına dönüşüyorum! Bana ne tarafa dönmemi, hangi yüksekliğe tırmanıp alçalmamı söylerse harfiyen uymak zorundayım. Öte yandan, eğer çevremde trafik yoksa Orlando bana sadece “maintain VFR” ya da “proceed on course” diyerek sadece yoluma devam etmemi ve bir anlamda gözümü dört açmamı isteyebilir (ki VFR uçaklarına genelde bunu yapıyorlar). Ben yoluma devam ederken Orlando radar üzerinden beni takip edecek ve herhangi bir trafik görürse beni ya ikaz edecek, ya da yolumu geçici olarak değiştirmem için bana vektör verecek (örneğin “20 derece sağa dön” gibi). Tabii burada unutmamam gereken şey bunun isteğe bağlı bir hizmet olduğu; yani hava trafiğiyle ilgili nihaî sorumluluğun tamamen pilot olarak bende olduğu.

Tampa hava sahasına yaklaştığımdaysa işler biraz değişiyor. Class B adı verilen bu tür hava sahalarına giriş, aynı iniş-kalkış izinleri gibi kesin ve açık izne bağlı. Bunun nedeni, bu hava sahalarının yukarıda bahsettiğim gibi Amerika’nın en işlek hava sahaları olması. Bir Class B sahasına giren uçak artık tamamen o sahayı kontrol eden merkeze bağlı hale geliyor. Giriş izninin zorunlu olmasının yanı sıra; bu sahalarda yapılacak bir yön bulma hatası (acil durumlar dışında) yalnızca ciddî trafik tehlikelerine yol açmıyor, aynı zamanda pilotun lisansını kaybetmesine varabilen yaptırımlara da neden olabiliyor.

Beni Tampa’nın Class B sahasına kadar yönlendiren Orlando, buraya yaklaşmadan önce beni Tampa saha kontrol’e aktarıyor (“616FT, 123.45 frekansından Tampa’ya bağlanın” diyerek, bazan da sonuna “iyi günler” ekleyerek :) ). Bu aşamada dikkatli olmam gerekiyor; çünkü Tampa telsiz yoğunluğundan dolayı beni yanıtlamakta gecikir ya da ben onlara bağlanmakta geç kalırsam Class B sahasına giriş izni istemem de gecikebilir. Bu durumda benim haritamdan ya da GPS’imden Class B hava sahasına ne kadar uzakta olduğumu anlayıp gerekiyorsa havada bir daire çizerek izin almayı beklemem gerekiyor; zira açıkça “616FT, Class B’ya giriş izni verildi” ifadesini açıkça durmadan bu hava sahasına giremem.

“Tampa Saha, 616FT, 6500FT’te sizinleyim” açılışıyla Tampa’ya bağlanacağım. Tampa muhtemelen beni arı kovanına sokmadan önce bana bir istikamet ve yükseklik (vektör) verecek ve ben de itaat edeceğim. Bu aşamada bazan kontrolörler istikamet verdikleri uçağa “Class B’ya giriş izni verildi” demeyi unuturlar (ki bu yüzden lisansını kaybeden pilotlar mevcut) ki bu durumda yine sorumluluk bende; yani “Lütfen Class B giriş iznimi onaylayın (please confirm…)” diyerek kendilerine hatırlatmada bulunmakta.

Tampa bu aşamadan sonra beni bir süre oradan oraya uçurduktan sonra (büyük uçaklara yol vermem için beni önce bir süre havaalanından uzakta tutabilir) istikametimi havaalanına çevirecek ve kulenin sahasına girdiğimdeyse “616FT 118.2 frekansından Tampa (havaalanı) kule’ye bağlanın” diyecek (bu defa “iyi günler” yok; zîra kalktıktan sonra yine görüşeceğiz).

Tampa International (KTPA) meydanında her biri 150’şer feet genişliğinde 3 pist bulunuyor. Rüzgar durumuna ve kulenin kararına göre ikişer farklı yönden inilebildiği için toplamda 6 ayrı iniş ihtimali bulunuyor. Tabii ki hangi piste, ne taraftan yaklaşarak ineceğimi bana Tampa kule söyleyecek, aksi şekilde davranamam. Bu arada kule, muhtemelen arkamda 10-15 mil mesafeden gelmekte olan başka bir büyük uçak yüzünden bana “gazlamamı” söyleyecek (bazan “full available speed” derken bazan kısaca “speed up” diye de biliyorlar), ayrı konu…

 Kuleye bağlanıp iniş izni ve yakıt alacağım genel havacılık apronuna (FBO/Fixed Based Operator) taksi talebinde bulunmamın ardından, kule bana iniş izni ve pisti terk edeceğim noktayı söyleyecek. Hava meydanına yabancı olduğum için muhtemelen “progresif taksi” yardımı alacağım; yani bu sefer de yerde uzaktan kumandalı arabaya dönüşeceğim! Yakıtımı alıp kısa bir süre soluklandıktan sonra (sağ olsun bizim uçuş okulu ancak buna yetecek kadar zaman tanıyor uzun uçuşlarda), tekrar piste gitmek için Tampa havaalanının yer kontrol merkezini (ground control) arayacağım. Hava trafiğini yöneten meslektaşı gibi bu arkadaş da kulede bulunuyor (hattâ yoğun olmayan saatlerde bazan yer-hava aynı kişi tarafından yönetiliyor). Kendisi bana pist başına kadar taksi yapmakta eşlik edecek; ardından ben kuleyi arayıp kalkış izni isteyecek ve havada tekrar saha kontrol’e bağlanacağım. Sonrası aynı işlemlerin tersinden ibaret.

Class B hava sahaları, öğrenci olsun eğitmen ya da bireysel pilot olsun genelde küçük uçak pilotlarınca tercih edilen uçuş bölgeleri değil. Hava trafiği çok yoğundur, hava trafik kontrolörleri çok hızlı konuşur ve sizden de aynı şeyi beklerler; ayrıca trafiğin çoğunluğu hızlı uçan jet uçakları olduğu için küçük pervaneli uçakların bu yoğunluğa girmesi herkes için sıkıntı vericidir. Öte yandan, uluslararası bir havaalanına uçmak, tüm bu yukarıda anlattığım işleri uçakta tek başına yapmak son derece değerli bir deneyim olacaktır benim açımdan. Dolayısıyla bu fırsatı değerlendirmek istedim. Fakat yine de, kimseyi tehlikeye düşürmemek için hava sahasının daha rahat olduğu bir gün ve saati seçtim ve bu saati 3 gün önceden Tampa saha kontrol merkezini telefonla arayarak teyid ettim.

Şimdilik yapmam gerekenler bu kadar; uçuştan bir gece önce hava raporu ve “NOTAM”’ları kontrol edecek ve uçuş planlarımı tamamlayacağım. Gece erken yatıp iyi uyumayı da başarabilirsem, hava da uygun olursa Perşembe günü eğlenceli bir deneyim yaşamak umudundayım…

***

25.04.12 / 22:38

Sabaha uçuş var. Sınavları da atlatmanın rahatlığıyla güzel bir uçuş olacağını umuyorum. Sabah evden çıkmadan önce güncel hava raporunu alıp uçuş planımı tamamlayacak ve ardından havaalanına gidip dispatch’ten uçacağım uçağın kuyruk numarasını alacak ve “flight station service”’i arayacağım. Flight Station Service; tamamen güvenlikle, daha doğrusu olası acil bir durumda arama-kurtarma hizmetinin daha hızlı sağlanabilmesi için çalışan bir merkez. Pilotlar (VFR uçuşlar için isteğe bağlı olarak) uçuştan önce kalkış ve varış saati, rota, uçak tipi ve taşıdıkları yakıt miktarı, irtibat bilgileri gibi bilgileri bu servise telefon yoluyla bildiriyorlar ve bir dosya açtırıyorlar. Daha sonra, havalanmalarını takiben telsizle bu merkezi arayıp açtıkları dosyayı aktif hale getiriyorlar. Dosyada bildirdikleri yere vardıklarında, ya da olası bir rota değişikliği yaptıklarındaysa dosyalarını kapatıyorlar. Eğer bir uçuş dosyasını aktif hale getirip varış saatinizden 30 dakika sonrasına kadar güvenli şekilde vardığınızı bu birime bildirmezseniz, servis size ulaşmak için çalışmaya başlıyor. Çeşitli yollarla (gideceğiniz meydanın telefonu, sizin telefonunuz, gerekirse ilgili emniyet birimi vs.) size ulaşamazlarsa arama-kurtarma ekibi çıkarıyorlar. Tahmin edersiniz ki eğer arama-kurtarma ekibi yola çıkar ve bu çabaların boşuna olduğu anlaşılırsa, masraflar sorumlu olan pilot tarafından karşılanmak zorunda kalıyor. Bu açıdan gerekli olduğu kadar sorumluluk isteyen bir hizmet bu.

"Ev" hâli!

Her neyse, artık yatma zamanı. Sabaha olabildiğince erken havaalanında olmak istiyorum ki geç kalmadan yola çıkabileyim.

***

26.04.12 / 04:43

Uçuş sabahı. Hava raporu tamam: Tüm Florida (ki yarısını kocaman bir üçgen şeklinde 4 saatte katedeceğim) tertemiz görünüyor. Bu mevsimde genellikle ısınmadan dolayı fırtına bulutları ortaya çıkmaya başlıyor burada; yaz ise genellikle fırtına mevsimi olduğu için uçuşlarımıza sıksık sekte vuruyor. Dolayısıyla, çok da sık bulunmayan günlerden biri bugün hava bakımından.

“Winds Aloft” (yüksek rüzgarlar) raporundan gidecegim yükseklik ve yönde hangi hızda ve yönde rüzgarların bana eşlik edeceğini öğrendim ve bu bilgiyi kullanarak ortalama ne kadar rüzgar düzeltmesi ve karasal hızla gideceğimi; yani uçağın burnunu nereye çevirerek gitmem gerektiğini ve uçağımın “gölgesinin” karada bir saatte kaç mil yol alacağını belirledim. Bu hesaplardan ilki (her ne kadar GPS kullanacak da olsam) rotamdan sapmam, ikincisi de yakıt hesabı yapabilmem için gerekli. Bu işleme “dead reckoning” (hesabî seyrüsefer) diyoruz. Sözlüğe göre denizcilikte “parakete hesabı” da deniyormuş.

Her neyse, geç kalmadan çıksam iyi olacak; zîra stressiz bir yolculuk istiyorum!

***

26.04.12 / 23:14

İstediğim gibi bir yolculuk oldu galiba. Hava raporuna bakayım dedim; açıkçası bakılacak bir şey bulamadım: her yer “clear”, yani bulutsuzdu. Malum, pilot adam bulut sevmez, sevemez; yıldızı barışmaz.

Neden barışmaz? Çok basit: bulut görüşü kapatır, bulut buzlanma yapar (ki buz deyip geçmemek lâzım, buz kanatların kaldırma kuvveti sağlamasına engel olur ve…); bulut, özellikle o yerdeyken seyrine doyum olmayan pamuk yumakları, türbülans yapar havada midenizi ağzınıza getirir, kule gibi olanları kanatlarınızı elinize verir… dolayısıyla pilotlar bulutları SEVMEZ!

Örneğin bu tür bir bulutun içine girmeyi
hiçbir pilot istemez!

Bu nedenledir ki hava raporlarının büyük kısmı bulutlanma ve görüşe odaklı raporlar veriyor. “Clear” kelimesinin “temiz” olarak yorumlanması da belki bu yüzden uçuşa çıkacak kişi için daha büyük anlam kazanıyor; zîra bulut pis bir şey havada uçan için.

Öte yandan, bugün şansıma kaymak gibi, bulutsuz ve türbülanssız bir hava yoldaşlık etti bana. Uçağa “trim’ini attıktan” sonra kumandayı neredeyse elimi bile sürmeme gerek kalmadan, Orlando ve Tampa saha kontrolörlerinin şaşılacak kadar çabuk verdikleri geçiş izinleriyle son derece rahat bir uçuş yaptım. Sanki uçak kendi kendinin kaptanı, ben de onun haritalara bakıp telsiz konuşmalarını yürüten yardımcı pilotu gibiydim. İniş bile epey kolay oldu; zîra doğudan geldiğim için şansıma 28 pisti de boş olunca Tampa yaklaşma beni jetlerin indiği, uluslar arası yolcuların taşındığı kocaman meydana “straight in” denilen usulle, pistin çevresinde dolaşmaya gerek olmadan (trafik paterni yapmadan) dümdüz indiriverdi. Ardından, yukarıda bahsettiğim "progressive taxi" yöntemine gerek kalmadan "Landmark Aviation" FBO'suna taksi yapıp yakıtımı aldım, zaman darlığından ancak 10 dakika dinlenip tekrar yola koyuldum. Tek şanssızlığım, Tampa’da çevreyi dolaşacak imkan bulamamış olmam oldu; ama en azından güzel bir tecrübe kazanmış oldum.

Bugünün tek falsosu, Jacksonville uçuşunda da olan, “marshall” işaretlerine çalışmamanın cezasını komik şekilde çekmem oldu. Şöyle ki:

Tampa HatıRası: Uçuşun heyecanıyla iner inmez ilk işim fotoğraf çekmek oldu.
Landmark'ın küçük apronunda, uçağım yakıt almayı beklerken.

Küçük bir tek motorlu Piper’la uçuyorsanız, “yuvaya” her dönüşte de uçağınızı kendiniz bağlıyorsanız, sadece benzin alıp tüyeceğiniz bir havaalanında bir görevlinin elinde değneklerle, sizi gayet ciddî şekilde park noktasına yönlendirmesini ister istemez yadırgıyorsunuz. Zîra filmlerde, belgesellerde veya kırk yılda bir yolculuk etmişliğim olan büyük yolcu uçaklarının pencerelerinden bakarken apronlarda gördüğüm bu “park ettiriciler”’in eğitim uçuşu sırasında bana sanki bir Airbus kullanıyormuşum gibi park sinyalleri vereceklerine ihtimal veremedim. Bu nedenle de ders kitaplarındaki Marshall işaretlerini (onca başka dersin arasında) ancak birer karikatür gibi gördüm. Gelin görün ki o hareketleri gittiğiniz havaalanındaki görevli canlı olarak bizzat size yaptığında, o zamana kadar çalışmadığınız o karikatürlerin yerinde kendinizi buluyorsunuz. Zira küçük olsun, büyük olsun, bir uçağı araba gibi her bulduğunuz yere park etmeniz (teknik olarak mümkün olsa da) izin verilecek bir şey olmadığından, yakıt alacağınız sivil havacılık apronlarında (FBO’lar) alana adım attığınız anda karşınızda bu arkadaşlardan biri beliriyor ve sizden yaptığı hareketleri anlamanızı bekliyor. Türk mantığıyla “bu gel diyor nasıl olsa, ben yaklaşıp kafama göre şurada durayım” deyip de uçağı kapatırsanız, arkadaş yanınıza gelip kibarca “ben duvara dönük değil de, çıkarken dönebilmeniz için şuraya park ettirecektim aslında, neyse biz hallederiz” diyor ve siz o zamana kadar “heyt be pilotum ben, Tampa’ya bile inerim” düşüncelerinizden, daha uçağı park etmesini bile bilmediğinizi anlayarak bir anda sıyrılmış oluyorsunuz. Sonra da utancınızdan adamlarla birlikte uçağı itmeye başlıyorsunuz. Eee, nerede kaldı Airbus’çılık oyunu?

Yine de güzel bir uçuş oldu; anlatmaya değdi bana göre…

***

"Hood"'u Attık, Sıra Sololarda

Kafamdaki plastik siperlik olmadan uçmaya başladım artık. Görüş şartlarının uçağın dışından referans alarak uçmaya izin vermediği hava şartlarına öğrenciyi alıştırmak için kullanılan bu siperlik, aletli uçuş eğitiminin olmazsa olmazı. "Hood" dediğimiz bu plastik maniâ, pencerelerden dışarıyı görmeden, uçağı sadece uçuş ve seyrüsefer göstergeleri (flight/navigation instruments) yardımıyla kullanarak uçmayı öğretti bizlere. Ortalama 2-3 ay süren bu eğitime "aletli uçuş (instrument flight)" eğitimi deniyor. Eğitimi başarıyla tamamlayan pilotsa artık gerçek hayatta sıfır görüş şartlarında uçabilmek için gerekli yasal lisansa (instrument rating) sahip oluyor.

Ben geçen ay aletli uçuş eğitimimi tamamlamış olarak, eğitimimin üçüncü ayağına, ticari pilot lisans (Commercial Pilot License/CPL) eğitimime başladım. Tek başına çok sınırlı bir ticari uçuş yetkisi tanıyan bu lisans türünün özelliği, havayolu pilotluğu için gereken ATPL lisansına zemin hazırlıyor olması. Temelde hususî (PPL) lisans eğitimine çok benzeyen bu eğitim, içinde çok sayıda (toplam 100 saat olacak şekilde) uzun solo uçuşlar barındırmakta. Uçuşlarının tamamına yakını görerek uçuş (Visual Flight Rules/VFR) şartlarında yapılan PPL gibi ticari uçuş lisansı dersleri de çoğunlukla görerek uçuluyor. Aletli uçuş eğitimini tamamlayarak tekrar kokpitin dışından (dağlar, dereler, yollar, vs.) referans alınan uçuşlara başladığımız için bu aşamaya aramızda "hood'u atmak" diyoruz.

İşin eğlenceli kısımları yavaş yavaş bu aşamada başlıyor aslında. 2 saatten 7 saate kadar değişen solo uçuşlar Florida'dan Georgia eyaletinin güney kısımlarına kadar uzanabiliyor. Zaman zaman uçuş programı aynı saate gelen öğrenciler arasında grup uçuşlarına bile dönüşebilen bu solo uçuşların keyifli kısmı; daha önce hiç gitmediğimiz irili ufaklı bir çok hava alanını görmekte ve zaman zaman bu havaalanlarının bulunduğu şehirlerde kısa yemek molaları verebilmekte.

"Sectional Chart" dediğimiz uçuş haritaları üzerinde
yarınki rotam.

Yarın sabah 3. solo uçuşuma çıkacağım. Detaylarını döndükten sonra anlatacağım; ama yarınki program 4 saatlik bir uçuşu içeriyor. İlk önce kuzeydeki Jacksonville havaalanına (KJAX) 1.5 saat, daha sonra gittiğim yerden batıda bulunan Lake City meydanına (KLCQ) yarım saat, sonra da kalan 2 saat boyunca güney doğu yönüne doğru uçarak Melbourne havaalanına (KMLB) inerek solomu tamamlamayı planladım. Rotayı elimizdeki haritalardaki gibi gösteren bir link aşağıda.

Herkese iyi Pazar'lar.

SABAH UÇACAĞIM ROTA

M***'ye not: Mesleğe bir başlayalım, benim jump seat'te yerin hazır dostum...

Bulutun İçinde Kırkbeş Dakika: İlk Gerçek IFR Uçuşum

Bugün ilk kez "gerçek IFR" şartlarında uçtum; yani bulutun içindeydim.

Titusville (KTIX) havaalanı 36 pistine ILS, Meritt Island'ın (KCOI) 11 pistine non-precision GPS ve artık çoğumuzun evimiz kabul ettiğimiz Melbourne'un (KMLB) 9 sağ pistine VOR yaklaşması çalıştık bugün. 1.5 saatlik eğitim uçuşumun yaklaşık 45 dakikasını içinde geçirdiğim, görüş mesafesinin genellikle sıfır (*) olduğu bu uçuş şekli; pilotluk eğitiminin en kritik aşamalarından biri. Uluslararası terminolojide IMC (instrument meteorological conditions) diye geçen bu tür uçuş şartlarında uçmak için, ilgili havaalanlarının hava trafik kontrol merkezlerinden (clearance delivery) özel izin (clearance) almak ve bu tür uçuş için özel lisans sahibi olmak (instrument rating) gerekiyor. Ben de, tüm havayolu pilot adayları gibi, sahip olmam gereken bu lisans için geçtiğimiz iki aydır eğitim alıyorum.

Neden özel bir eğitim? Çünkü pencereden dışarısını, özellikle de ufku ve araziyi görmeden uçmanın bir çok tehlikesi var. İnsan karada yaşayan bir canlı olduğu için sanırım; özellikle denge mekanizmalarımız (vestibuler sistem) havada yön tayin etmek konusunda son derece yetersiz. Bunu test etmek isteyen kişinin gözlerini kapatıp başını bir otuz saniyeliğine yana yatırmasını ve gözlerini açmadan yürümeye çalışmasını tavsiye ederim (ya da etmemeliyim belki de). Zîra dışarıdan alınan bir referans olmadan uçmaya çalışmak biraz buna benziyor. Bu konuda eğitim almamış bir pilot uçağının örneğin düz uçmakta olduğunu sanırken, aslında uçak kendisi hissetmeden yavaş yavaş yana yatmaya ya da baş aşağı dalmaya başlamış olabilir. Benzer şekilde pilot, orta kulaktaki denge sisteminin kendisini yanıltması yüzünden, düz gitmekte olan uçağının yana yattığını zannedip uçağına tehlikeli şekilde yanlış kumanda da verebilir. Bunun gibi birçok başka fizyolojik kaynaklı nedenden dolayı, görsel referans almadan güvenli şekilde uçmak, ancak pilota yol gösterecek bazı göstergelerle mümkün hâle geliyor.

"Aletli uçuş" denilen konu ise burada devreye giriyor. Hususi pilot lisansı (PPL) almış, temel görerek (VFR) uçuş eğitimini tamamlamış olan pilotlara verilen bu eğitimde, pencereden dışarıya bakmak kesinlikle yasak! Görüşü sınırlayıcı bir siperlik ya da gözlük takmak zorunda olan pilota öncelikle uçağın temel 6 göstergesini kullanarak yine temel uçuş manevralarını yapması öğretiliyor. Ardından yine dışarıyı hiç görmeden, sadece yön bulma (navigasyon) aletleri, haritalar ve temel uçuş göstergeleriyle uçağı gitmek istenen güzergahtan havadaki çeşitli referans noktalarına (fix/intersection) ve hava meydanlarına götürebilme becerisi kazandırılıyor. Bunun içinse seyir (enroute) ve özellikle yaklaşma usulleri (approach procedures) denilen uçuş tekniklerinin çalışılması gerekiyor.

Havacılık otoritelerince belirlenen aletli uçuş kuralları (Instrument Flight Rules, IFR), kısıtlı görüş şartlarında biribirini görmeden uçan hava trafiğinin düzenlenmesi için oluşturuluyor. Bunun için de yerdeki yol ağları gibi gökyüzünde izlenmesi gereken çeşitli "hava otoyolları" (airways), hava alanlarının çevresindeyse giriş-çıkış yapan (arrival-departure) uçakların takip etmesi gereken çeşitli uçuş güzergâhları tayin edilmiş. Bunların gözle görünmüyor olmasının yanısıra, her havaalanının ve hava sahasının, çevresindeki coğrafî şartları vs. nedenlerden dolayı, farklı güzergahları bulunuyor. Bununla da bitmiyor; uçakların iniş-kalkış ve seyir sırasında yön bulmalarını sağlayan farklı tipte ve kapasitede cihazlar (VOR, NDB, ILS, RNAV vs.) da farklı yaklaşma ve uçuş usulleri (procedures) gerektiriyor. Eğitimin bir sonraki aşamasında adaya bu cihazlar kullanılarak çeşitli havaalanlarına yaklaşma ve iniş yöntemleri öğretiliyor.

Son olarak, tüm bunlar birleştiriliyor ve pilot hava trafik kontrolörleriyle telsizden konuşarak, uçağının kontrolünü kaybetmeden havada yön bulabilir ve takip etmesi gereken güzergahları güvenli şekilde izleyebilir halde eğitimini tamamlıyor.

Şu anda mevcut havayolu uçakları tamamen aletli uçuş kuralları, yani IFR ile uçuyorlar. Dolayısıyla, bu lisansa sahip olmak, dahası IFR ile uçuşa hakim olmak tüm havayolu pilotları için zorunlu.

Gündüz bulutun içinde uçmak nasıl bir duygu derseniz; bir kış sabahı pencereyi açtığınızda her tarafı karla kaplı bulmak gibi. Tek farkı; manzarayı seyredemeyecek kadar meşgul olmak ne yazık ki!





(*) Aslında sıfır olmasına gerek yok. FAA kurallarına göre bir havaalanının üzerinde görüş mesafesinin 3 kara milinden (statue mile) az ve/veya belli yoğunluktaki (ceiling) bulut katmanının yerden yüksekliğinin (ceiling) 1000 feet'ten düşük olduğu hava şartları, IMC kabul ediliyor. Bu şartlarda uçmak için IFR izni almak zorunlu.

Camry ve Cherokee

Bir otomobil firmasının broşüründe tesadüfen bir resim gördüm. Nereden akıllarına geldi bilmiyorum; ama resimde reklamını yaptıkları otomobile fonda eşlik etsin diye bir de Piper Cherokee eklemişler.

Cherokee diğer ülkelerin aksine ABD'de yaygın olarak kullanılan tek motorlu, basit bir genel havacılık uçağı. Bizim de sürekli kullandığımız, her gün eğitimlerimizde kahrımızı çeken bu dayanıklı uçaklar (ve yenilenmiş versiyonu Warrior), burada Cessna 172'ler kadar popüler. Birlikte eğitim aldığım tüm arkadaşlarım gibi ben de ilk solomu ve ilk cross-country uçuşumu bu uçakla yaptım, PPL lisansımı da bu uçakla aldım. Eğitimim bittikten sonra yine birçok Cessna görecek olmama rağmen, emsalleri Türkiye'de bulunmayan bu cefakar dostumla bir daha ne zaman karşılaşırım, bilemiyorum.

Buyrun size bir tarafta 2013 Camry, bir tarafta 1960'tan beri üretilen Cherokee.